モーターで走るクルマでは、バッテリ内のセル同士がバラつくと、バッテリをフルに使うことができなくなる。この�T果、走行�{�`が�]くなるという問��が出てくる。セル同士が�jきくバラつくと、先に満充電になったセルに合わせて充電をやめなければならない。満充電を��えて充電すると発��の�e険性が高まるためだ。バラつきが�jきければ�jきいほど、満充電のセルに合わせなければならない。例えば本来なら90%まで充電できるのに75%でやめなければならないとなると、クルマのシステムでは75%をフル充電と判��する。バラつきが少なく��てのセルが90%まで充電したクルマよりも走行�{�`は�]くなる。

Liイオン電池セルのバラつきを��らすことは走行�{�`を��ばすことにもつながる。電圧��性を合わせたセルを��(li│n)び、直�`に接��するとしても、充放電を繰り返すうちにセル同士の電圧がバラついてくる。このため、セルごとに電圧を検出して、電圧を揃えることが行われてきた。そのやり��(sh┫)には、パッシブ��(sh┫)式とアクティブ��(sh┫)式の二通りがある。これまではパッシブ��(sh┫)式が�Hかった。

パッシブセルバランス��(sh┫)式では、セル間で充電が早く進むものと��いものが出てくると、先にフル充電に達したセルの電荷を、外�頽B�^を使って捨て、まだ充電に満たないセルに合わせる。そして�J定の値（85〜90%）まで合わせる。100%にしないのは電荷の�W��マージンを考えてのこと。

�k��(sh┫)のアクティブセルバランス��(sh┫)式では、バッテリ����を充電していくうちに先に90%まで充電したものとまだ70%しか充電していないものがあれば、その差を検出し、電荷の�Hいセルから少ないセルへと電荷を�‘阿気擦襦�そして両�vの差がなくなったら、再び充電する。また差が出てきたら、同様に電荷の�Hいセルから少ないセルへ�，掘∈能�的な��定値に達したら、満充電と定�Iする。電荷が無�Gにならず消�J電��が��少するため、アクティブ��(sh┫)式の��(sh┫)が効率は高い。ただし、複雑になる分、価格は高くなる。

図1　ハードワイヤード��(sh┫)式のアクティブ/パッシブ充電IC　出�Z：ams

今�vamsが開発した����AS8501は、アクティブ��(sh┫)式とパッシブ��(sh┫)式を兼ね�△┐織船奪廚任△襦�セル間が充電されているかどうかを判��する�v路を内�鼎靴討い襪燭瓠�外�陲�MCUなどのコントローラを設ける��要はない。外�陲離泪ぅ�ロコントローラを使う場合には、�j電流で充電するため、外�陬離ぅ困留惇xを�pけやすく誤動作しやすくなる。また、��来のアクティブ��(sh┫)式では、セルを順番に監��していくため、����の電圧値を表��するための複雑な����アルゴリズムが��要とされている。

図2　セルバランスの�h価ボード

今�vの����では、パッシブ��(sh┫)式かアクティブ��(sh┫)式かを��(li│n)ぶことができ、それは外�陲離灰鵐肇蹇璽蕕�らデジタル�U御信��(gu┤)でSPIインタフェースを通じて��(li│n)�Iできる。充放電の�j電流のやり�Dりはボード内で行われるため、ノイズの影�xを�pけにくい。また、セル����を同時に�R定するため、����アルゴリズムは��要ない。同社は、セルバランスの�h価ボードも提供しており(図2)、ここではパッシブ��(sh┫)式とアクティブ��(sh┫)式の2�|類を���Tしている。