日��のEV「リーフ」

EVはガソリンを使わずに走るため、環境にやさしいという�Cだけが�喞瓦気譴笋垢い�、ガソリンエンジン�Zと比べて、加�]性はEVの�気�圧倒的に優れている。内�\エンジンよりもモーターの�気��v転トルクは�jきいためだ。3.5リットルのガソリンエンジンを積んでいる｢フーガ｣は�s群の加�]性�Δ鮓悗蝓�30m走行するのに3.7秒しかかからないが、ハイパーミニ�Zの「リーフ」は同じ3.7秒で27mまで行く。フーガとさほど変わらない。同じクラスのガソリン�Zだと3.7秒で17mしか行かない。

ただ、EVの加�]性�Δ��屬欧襪里��Mしかったと久����は語る。加�]がピークに達する時間がEVはガソリン�Zよりもグンと�]く、ピーク後に下がって振動するリンギング現��が��きてしまうからだ。ガソリン�Zだと立ち�屬�りが緩やかであるため、リンギングは��きないが、加�]は��い。「リーフ」はリンギングを防�Vするのに�Z労したとしている。

EVはさらにITサポートをもっと�啣修靴覆韻譴个覆蕕覆い箸いΑＮ磴┐仆偲鼎�終わるころには、「充電が終わりましたか」とたずねる。また充電ステーションのマップを表��しておく。充電完了するまでの時間の表��や残り時間の表��なども求められる。タイマーコントロールも��要だ。あと何km走れるか、という情報を表��することは、日��が携帯電�Bを�W��するサービス「カーウィングス」と協��して進めていきたいと久����は言う。こういったIT環境にはSoCが�Lかせない。

日��はリチウム（Li）イオン電池の開発にも1992�Qから��けてきた。��筒型ではないラミネート型Liイオン電池は2000�Qころの性�Δ茲蠅�2倍のエネルギー容量、半分のサイズにできるようになったという。現在、エネルギー密度は140Wh/kgになるという。Liイオン電池はLiイオンの電極から電極への�‘阿砲茲蠹轍戮魃燭崚澱咾任△襪燭瓠�Liイオンが�sけても�W定した電極が求められる。電極が劣化して等価的に内�頽B�^が高まると、電池の��命がやってくる。いかに電極の劣化を防ぐか、ここが電池�\術�vの腕の見せ所となる。

EVでは軽量化のため電線を細くしたい。このため出��3.6V�i後のLiイオンセルを100個くらい直�`接��する。このためLiイオンセルの��性を最初に揃えていたとしても、使っているうちにセルごとに劣化の��度が異なり、��性がばらつくことになる。リニアテクノロジーが2009�Qに出荷したリチウムイオンバッテリスタック管理��のパワーIC、LTC6802は電池1個1個の電流が�k定になるように�U御を行うため、リーフではないが、��菱�O動�Zの電気�O動�Z「i-MiEV」に使われている。1個のLTC6802で最�j12個までのセルを管理できる。

日���O動�Zが�t��会で見せたバッテリスタック

EVでは、パワーステアリングの��圧は使われなくなり、モータードライブに��わる。となると小型モーターを�~動するためのパワーICあるいはパワーMOSFETかIGBTが求められる。加えてフロント/テール・ランプは消�J電��の低いLEDになる。LEDドライバも��要だ。

充電するためのインフラにも半導��デバイスは使われるようになる。�埆偲屠富V、�堙杜�検出防�V、���]充電、DC-DCコンバータ、さらにはスマートハウス、スマートグリッド、さまざまな半導��デバイスの��要が喚��されることになる。日���O動�Zは日本に限らずグローバルな企業30社とパートナーシップを�Tび、EV開発を推進していくと久����は�Tんだ。